Mitsubishi L200: 70 лет пикапа

Да, сначала была помесь мотоцикла со строительной тачкой авторства забытой ныне марки Mizushima MVW. 744-кубовая 15-сильная "воздушка" довоенной конструкции позволяла минигрузовичку перевозить одного попутчика и брать на борт 0,4 т груза. И хотя самый первый серийный автомобиль Made in Japan назывался именно Mitsubishi (суть Fiat Tipo 3 c кузовом из киотского кипариса), по-настоящему массовой моделью "бриллиантов" стал именно этот карликовый грузовичок. Конечно, на фоне былого могущества империи Mitsubishi (в 1945-м союзники раздробили второй по величине дзайбацу на 44 фирмы), мотоколяска выглядела гротескно, если не сказать убого.

Первый послевоенный Mitsubishi формально таковым не был. Американская оккупационная администрация расколола второй по величине дзайбацу на 44 осколка вроде Mizushima Motor Vehicle Works. Тем не менее первая же его разработка оказалась весьма успешной: в 1946-1962 гг. выпустили 91 тыс. трициклов - в разы больше всех довоенных Mitsubishi вместе взятых.

Впрочем, как и сам Ниппон: из-за поражения в войне и ужасов Хиросимы и Нагасаки в стране царили упаднические настроения. Промышленность разрушена, экономика в коллапсе, миллионы японцев остались не то что без работы - без крова. Безысходности добавлял неурожаи первых послевоенных лет и невозможность вести рыбную ловлю в прежних масштабах. Флот страны, состоящей из 6852 островов, был потоплен. А ведь под призыв попали все более менее крупные рыбацкие и торговые суда. Безысходности добавлял коллапс транспортной инфраструктуры, из-за которого даже уцелевшие города и села оказались в полнейшей изоляции. Поэтому стране, в которой в дефиците было всё - асфальт, бензин, покрышки - требовался максимально доступный и экономичный грузовик. И именно благодаря своей спартанской конструкции, невысокой цене и завидной экономичностиMizushima стала незаменимым помощником для мелких торговцев, лавочников и ремесленников. 

Трицикл Leo (1959 г.) выпускался уже под брендом Mitsubishi, но уступал "мизушиме" по всем основным тактико-техническим показателям. Кроме комфорта: его полноценная цельнометаллическая кабина надёжно защищала водителя и пассажира от нередких в Японии проливных дождей.

Но уже к концу 50-х благодаря помощи вчерашнего врага и реформам "плана Маршалла" экономика страны не просто восстановилась - уже проступали ростки того, что позднее назовут "японским чудом". Вместе с ростом благосостояния улучшалась комфортабельность трициклов Mitsubishi. Так, в 1959-м появился Leo с закрытой кабиной и полноценным автомобильным рулевым управлением. Его 300-кубовый моторчик развивал 12,5 л. с., разгоняя пикап до 80 км/ч с 300 кг груза.

Перечисление одних только габаритов Mitsubishi 360 (2995×1295×1400 мм) вызывает улыбку. Тем не менее 360-кубовый нанопикап мультяшной наружности мог разогнаться до максимальных 80 км/ч. Правда исключительно порожняком.

Полноценный пикап появился у Mitsubishi только в 1967-м - фактически это была грузопассажирская версия малолитражки Colt 1000F (Mirage). И хотя вмешательства в конструкцию были минимальными, модель снова стала бестселлером класса. В очередной раз подтвердив дальновидность маркетологов автомобильного отделения, тонко чувствовавших веяния рынка и потребительские тенденции. И головной концерн, понимая что данная отрасль сулит стать локомотивом всей империи Mitsubishi, решили выделить  автомобильное производство в отдельную структуру.

Первый полноценный пикап "трёх бриллиантов" появился в 1967 году. Фактически это была грузовая версия фастбека Colt 1100 F первого поколения. Благодаря 1,1-литровой 58-сильной бензиновой "четвёрке" KE44 он мог перевозить до полутонны груза.

Так, в январе 1970 года появилось и поныне здравствующий ММС. Правильность подобного шага тут же подтвердил Chrysler, выкупив сразу 15% акций неофита, а тремя годами позднее доведя свою долю до 35%. Столь значительные инвестиции позволили японцам модернизировать производство, точечно обновить модельную линейку и выйти на новые рынки сбыта.

Хотя самый первый L200 (1978-1986 гг.) поначалу предлагался лишь в одной конфигурации - двухместный и заднеприводный, и пресса и покупатели встретили новинку благожелательно. L200 даже стал "пикапом года в США" по версии авторитетного отраслевого журнала Pickup, Van & 4WD.

Идея полноценного развозного пикапа с привычной для американских вкусов внешностью и уровнем комфорта была задумана ещё в 1970-м. Поэтому над эстетикой и эргономикой работали в том числе дизайнеры центра стиля Chrysler. Хотя ставка вновь была сделана на простоту конструкции и широкую унификацию (в частности с Lancer и Galant Σ), первые серийныеL200 увидели свет только восемь лет спустя. В основе конструкции - простая лестничная рама, сзади - неразрезной задний мост на рессорах, под капотом бензиновые (1600 куб. см., 73/92 л. с. и 2000 куб. см., 110 л. с.) и дизельная (2300 куб. см., 67 л. с.) "четвёрки", агрегатировавшиеся с 4- и 5- ступенчатыми МКП. Дома 1-тонный пикап продавался как Forte, вне - какL200 и даже Mighty Max. В свою очередь Chrysler через собственную дилерскую сеть продавал 2,6-литровую 105-сильную версию пикапа под марками Chrysler, Dodge и Plymouth.

"Георгий Иваныч, он же Гога, он же Гоша, он же Юрий, он же Гора, он же Жора, здесь проживает?". Похожая картина и с нашим героем. Как его только не называли: и Warrior, и Hunter, и Storm, и Colt, и Magnum, и Forte, и Strada, и Strakar, и Sportero, и Triton, и Rodeo, и Cyclone, и G-Cab, и Mighty Max. Один этот список отпугивал журналистов от попыток жизнеописания L200. А ведь он продавался (и продолжает продаваться) и под чужими брендами вроде Chrysler L200 Express, Dodge D-50, Plymouth Arrow Truck, Fiat Fullback и Ram 1200.

В первый же год продаж новинка разошлась тиражом в 45 тыс. экземпляров, в 1979-м - и вовсе рекордным 100 тысяч. По всем канонам американского рынка обновлённая версия появилось уже три года спустя. Ключевыми изменениями стали фейслифтинг (оптика, решётка радиатора, бампер), так необходимый на рынках США и Канады 3-скоростной «автомат», жестко подключаемый 4х4 и более грузоподъёмная задняя подвеска. Именно с той поры шасси моно- и полноприводных версий имеют принципиальные архитектурные различия. В 1986 году настал черёд глубокого рестайлинга: помимо новой внешности и опциональной 4-дверной кабины Double Cab появился тяговитый 2,5-литровый дизель 4D56.

Ближе к концу жизненного цикла первой генерации маркетологи решили продвигать L200 посредством спорта. Он стал официальным автомобилем Олимпийских игр 1984 года и Универсиады 1987 г. А вот с автоспортом было куда сложнее. В 1986-1987 гг. З. Лука и Р. Томсен стартовали в рейде "Париж-Дакар" на L200, подготовленном совместно с Ralliart и немецким импортёром Chrysler. Но оба раза безуспешно.

В итоге первая генерация пикапа продавалась на ура на протяжении всех десяти лет выпуска. За это время на заводах в Японии (1978-1986 гг.) и Таиланде (1988-1989 гг) успели выпустить 640 тыс. штук.

Второе поколение конструировалось уже без участия Chrysler, окончательный развод с которым произошёл в 1982-1983 гг. И даже не в Японии, а в тайском MMC Sittipol - предвидя бум именно однотонных пикапов, Mitsubishi решил сосредоточить их производство в одной стране.

Хотя он по прежнему предлагался в США и Канаде, основные рынки сбыта переместились в Азию и Австралию, где L200 называли "тритоном". А вот до самой Японии пикап доплыл лишь пять лет спустя после дебюта (под новым именем Strada) и продавался до июня 1997 года.

В 1998-м, когда в Таиланде уже вовсю собирали пикап третьего поколения, в Бразилии началась сборка слегка подмарафеченной "двойки", продолжавшаяся 10 лет. Но и без них был поставлен новый рекорд продаж - 1,11 млн. пикапов, то есть сугубо коммерческий L200 на части рынков превратился в бестселлера марки.

Если пикап второго поколения во многом базировался на конструкции предшественника, то "тройка" создавалась с ноля. Полностью перекроенная рама, новые кабина и грузовой отсек, перерисованные экстерьер и интерьер. Даже энергоёмкая подвеска и полноприводная трансмиссия прошли тотальный апгрейт с оглядкой на Pajero Evo, не знавший равных в ралли-рейдах.

Именно с "тройки" началось паломничество L200 в "дакар". В 1996-м ФИА запретила уникальные прототипы - отныне в рейдах могли стартовать только серийные модели с атмосферными двигателями. И простой, надёжный пикап с двукратным запасом прочности стал отличной альтернативной и дорожающим с каждым годом Pajero, и внедорожникам конкурентов.

В результате для L200 подключаемый Part Time выполнили с понижающим рядом коробки передач и самоблокирующимся дифференциалом заднего моста. Ну а опционный Super Select 4WD вообще в те времена считался лучшей полноприводной трансмиссией. В штатных режимах езды симметричный межосевой дифференциал делил тягу поровну между осями. 

Разработчики предусмотрели квартет режимов работы "супер селекта": заднеприводный 2H, полноприводный с трансляцией тяги через вискомуфту 4H и с заблокированным межосевым дифференциалом 4HLc плюс с активированным демультипликатором. Частичная преемственность присутствовала разве что линейке двигателей и коробок передач: так, полюбившийся европейцам 2,5-литровый турбодизель 4D56Т теперь выдавал 103 л. с.

Ралли-рейдовая гонка вооружений привела к тому что через 10 лет после запрета прототипов L200 сам превратился "в волка в овечьей шкуре". Фактически под скорлупой утилитарных пикапов скрывалась та же начинка, что и у "раллиартовских" Pajero Evo. На фото - самый серьёзный рейдовый L200, оказавшийся в степях Украины: 4-литровый 280-сильный пикап Вадима Нестерчука, подготовленный французским ателье Faster SA.

Но основная ставка делалась на новый 2,4-литровый "бензин" 4G64 (145 л. с.). Кроме того, в зависимости от страны, были доступны 2,8-литровый дизельный и 2- и 3-литровые бензиновые двигатели плюс 5-ступенчатая МКП и 4-диапазонная АКП. Преемственность сохранилась и в плане продаж: с одним единственным рестайлингом (осень 2001 года) пикап повторно стал "платиновым", то есть его тираж превысил 1 мил. проданных копий.

В Украине официальные продажи L200 начались только в 2007-м, когда выпуск пикапов пятого поколения шёл уже вовсю. На нашем рынке пикап предлагался исключительно с 2,5-литровым 136-сильным турбодизелем 4D56. Рестайлинговая версия (2014 г.) помимо обновлённой внешности получила увеличенный кузов и новый 178-сильный турбодизель 2.5 DI-D.

Четвёртое поколение бестселлера дебютировало на всех основных рынках сбыта в декабре 2005 года. Главной неожиданностью стал даже не сам дизайн, а тот факт что "бриллианты" открыли имя автора - обычно японцы на подобные вопросы отвечают о некоей командной работе. Акинори Наканиши неожиданно предложил для утилитарного пикапа бионический стиль. В частности он расчленил кузовной и салонный композиционные объемы J-контуром (или L-контуром - смотря с какой стороны смотреть), сделав его главным дизайнерским ключом модели. Не смотря на множество прозвищ (самое безобидное - "гусеница"), в Украине L200 моментально стал лидером продаж в своём классе. Один из многочисленных козырей: трансмиссии на все случаи жизни. В базовой версии предлагалась подключаемая 2-режимнаяEasy Select Part Time 4WD с демультипликатором и блокировкой заднего дифференциала. Почитателям серьёзного бездорожья адресовалась позаимствованная у Pajero IV генерации 3-режимная SuperSelect с постоянным отключаемым полным приводом. Двигателей было аж шесть: один атмосферный и три турбированных дизеля плюс пара бензиновых.

"Четвёрка" буквально покорила украинских рейдовиков энергоёмкостью подвески при абсолютно легковых повадках. Не смотря на концептуальный крен в сторону комфорта и управляемости, пикап оставался глух и нем к колдобинам и выбоинам. Носится на нём в ралли-рейдах было куда большим удовольствием чем на том же L200 от Faster с его железобетонной подвеской.

Столь большой разброс объясняется расширившейся экспортной (140 стран) и сборочной географией - компанию заводам MMC в Таиланде и Бразилии составил южноафриканский завод Daimler - в нулевых японцы образовали альянс с немецким гигантом. А вот прежде важнейшие рынки США и Канады L200 окончательно покинул - его место занял Mitsubishi Raider - по сути перелицованный пикап Dodge Dakota. Сегодня он не продаётся так же в Японии, Китае и Южной Корее.

Едва L200 V презентовали в Украине, мы тут же отправились на нём в самый сложный из проведённых редакцией тестов - экспедицию из Киева в урочище Пекло и обратно. Столь экстремальный маршрут нужен был что бы дать ответит на главный вопрос - остался ли нагламуренный L200 столь же великим проходимцем. Вместо доказательства прилагается фото. 

Конструктивно нынешнее поколение L200 является дальнейшим развитием "четвёрки", а вот концептуально уводит её из стана рабочих лошадок в куда более престижный мир скачек Ultimate Sport Utility Truck. Достаточно сказать что презентация "пятёрки" прошла на гоночном треке. В мае пикап пятого поколения презентовали в Украине, а уже в сентябре мы отправились в самый сложный из проведённых редакцией тестов - экспедицию из Киева в урочище Пекло и обратно. Столь экстремальный маршрут нужен был что бы ответить на главный вопрос - действительно ли обновлённая система полного привода с межосевым диффом Super Select 4WD превращает L200 в великого проходимца. Разумная альтернатива "суперу" - трансмиссия с жёстко подключаемой передней осью Easy Select Part Time 4WD , у которой так же есть принудительная блокировка заднего дифференциала и селектор выбора предустановок (2H, 4H, 4HLc и 4LLc) работы трансмиссии. У нас пикап предлагается исключительно с двухрядной кабиной и 2,4-литровым турбодизелем 2.4 DI-D MIVEC (152 и 181 л. с.), который агрегатируется 6-ступенчатой "механикой" или с 5-диапазонным "автоматом" с подрулевыми переключателями. Обновление "пятёрки" ожидается в середине 2019 года.