Как это работает: подголовники

При наезде сзади велика вероятность получить так называемую хлыстовую травму шеи. Уберечь от них призваны подголовники. Внедрение такого, казалось бы, элементарного средства защиты было отнюдь не очень-то и легким делом. Конечно, никто не организовывал массовые бойкоты и не крутил пальцем у виска при взгляде на рекламные материалы автомобильных компаний, как это было с подушками и даже ремнями безопасности. Все-таки с подголовниками было, как минимум, удобней, а как максимум — безопасней. Но к этому «максимуму» производители пришли отнюдь не сразу.

Первое на что обратили внимание специалисты — это размеры подголовников и возможность их регулировки. Многие, наверное, пробовали коленом ломать слишком длинные палки. Так легче, чем пытаться сломать их просто руками. Что-то похожее происходило и с первыми подголовниками, которые из-за небольших размеров действовали как «шееломатели». Поэтому производители начали делать их крупнее, а также предусмотрели регулировку по высоте, а потом — и по наклону. Увеличению размеров подголовников могут порадоваться не только передние, но и задние пассажиры, ведь теперь в них можно устанавливать мониторы.

Первые испытания с манекенами во время столкновений, которые имитировали удары сзади, начали проводить лишь в 1980-х. Первопроходцем стал Mercedes-Benz. Это и послужило серьезным толчком к дальнейшему изучению и развитию подголовников. По конструкции крепления к креслу различают отдельные и интегрированные подголовники. Последние чаще всего применяются в автоспорте и спортивных модификациях серийных машин.

Интегрированные подголовники немного сковывают свободу движений, зато считаются более безопасными. Стоит отметить, что последнее утверждение верно только лишь в том случае, если верхняя часть кресла находится на одном уровне с макушкой.

Вплоть до середины 1990-х подголовники были пассивными и их эффективность зависела лишь от правильной настройки. Но уже в 1997 году Saab представил первый серийный автомобиль, оборудованный активными подголовниками. Механизм был простой и надежный — в спинках передних сидений устанавливалась рычажная система, которая под действием веса перемещала подголовники вперед. Механические системы активных подголовников нередко называют реактивными.

Механический привод активных подголовников сперва появился на Saab 9-3 и 9-5. Систему назвали Saab Active Head Restraint.

В 2000-х благодаря развитию электроники инженеры научили подголовники срабатывать не только во время, но и до аварии. Как только блок управления в паре с задними датчиками распознает опасную ситуацию, электроприводы выдвигают подголовник навстречу затылку. Подобные системы есть, например, у BMW, Lexus и Mercedes-Benz. Примечательно, что в отличие от преднатяжителей ремней безопасности, польза которых не ставится под сомнение, активные подголовники пока не доказали, что они чем-то лучше пассивных. Об этом красноречиво говорят испытания Euro NCAP. Более того, Volvo, которая была одним из первопроходцев, в своих последних моделях отказалась от активных подголовников, отдав предпочтение тщательному подбору материалов и правильной подгонке профиля и формы кресел, а также подголовников.

«Мерседесовкая» система Pre-Neck с электроприводами в 2005 вошла в список стандартного оборудования большинства моделей марки. Как ведут себя с ней активные подголовники показано на видео:

Какими бы подголовники ни были, пассивными или активными, в большинстве случаев для того, чтобы они приносили пользу, нужна правильная их регулировка. Специалисты Nissan и Infiniti в случае с активными подголовниками советуют устанавливать их так, чтобы середина подголовника находилась на одном уровне с ушами. А вот пассивные, по мнению экспертов Euro NCAP, необходимо настраивать следующим образом: по высоте подголовник должен находиться на уровне макушки, а по расстоянию от затылка — в пределах 40 мм.