Mazda Motor Corporation — компания небольшая даже по меркам Японии. И самая провинциальная — дальше Хиросимы на автомобильном небосклоне только перевернутая вверх ногами Австралия. Тем не менее на Tokyo Motor Show экспозиция бренда стала сплошным шоу-стоппером. «Все выставленные здесь автомобили объединены одним общим девизом — Celebrate Driving — презентовал экспозицию Mazda её глава Масамити Когаи. — Наш стенд в этом году знаменует собой начало новой эры для марки».

Нам трудно что-то сказать по поводу драйва, ведь токийский автосалон — шоу выключенных телевизоров, возле него нет площадок, где можно опробовать новинки в действии. Но тех, кто всё таки умудрялся отвести взгляд от купе-седана Vision Coupe, окончательно примагничивал к месту хэтч Kai. А ведь это не футуристический dream car, а без пяти минут «тройка» четвертой серии. Конечно, официально она значится как next-generation product concept model, но Когаи-сан во всеуслышание пообещал что «по пути к конвейеру Kai если и поменяется, то совсем немного».

И у нас нет поводов не верить последователям Дзюдзиро Мацуды. Хиросимские легковушки действительно во многом схожи с концепт-карами. Ибо привычной для подобных изделий футуристичности её дизайнеры делают ставку на собственную стилистику «kodo — душа движения», сочетающую плавные линии, выразительный «взгляд» оптики и мускулистые формы. Ничего более понятного для гайдзинов за 70 лет не придумал никакой другой японский бренд.

Пробегитесь глазами по обводам Kai: при схожих с нынешней «тройкой» пропорциях они куда чище стилистически — теперь здесь самый минимум подштамповок и граней, а акцент сделан на игре теней и света. Все настолько целостно и пластично, что кажется будто объёмы перетекают один в другой — словно «первопроходец» отлит из червонного золота или родия. Похоже, именно такой — естественно-струящейся — и будет новая корпоративная стилистика.

При этом оцените насколько во внешности стало больше латинского драматизма. В зависимости от ракурса Kai может выглядеть и строго, и элегантно, и спортивно, и даже агрессивно. Тут и плотоядный прищур головной оптики, и звериный оскал радиаторной решетки. Из-за аэродинамического диффузора, спортивной выхлопной системы и гипертрофированных арок, едва умещающих 20-дюймовые «адвановские» слики, с кормы Kai вообще можно принять за болид WTCC. Резко уменьшившаяся площадь остекления превратила окна в подобие крепостных бойниц. Но вершина зодчества — задняя стойка, несмотря на массивность, выглядящая столь поджаро, словно перед нами не 5-дверный хэтч из Хиросимы, а рождённой где-то в окрестностях Модены среднемоторное купе. Раньше подобные кунштюки были под силу лишь великим скульпторам вроде Микеланджело Буонарроти и Вальтера да Сильвы. Но оба, говорят, давно на пенсии... Но кого бы из величайших мира сего не ангажировали японцы, Kai «на все сто» идентифицируется именно как Mazda, ибо его стилистика перекликается как с концепт-карами марки, так и её современными моделями.

По словам Когаи-сана перед разработчиками салона стояла задача «естественную атмосферу, мягко обнимающую водителя и пассажиров». Интерьерщики так же отказались от сложных форм и отсекли всё лишнее, воссоздав кокпит самой первой «матрёшки» — хэтчбека 1977 года. Здесь так же доминируют прямые линии и простые геометрические формы: приборная панель действительно прямоугольная, руль — идеально круглый, без усечений и приливов.

Заодно, как в китайской ничьей, интерьерщики одним скопом удалили с доски все кнопки, ползунки и клавиши. Но только сухари могут назвать подобную стилистику «минимализмом». И вот почему. Обычно монитор мультимедийной системы является главным формообразующим объектом кокпита. Здесь же он отсутствует как класс — компоновщики отвели для дисплея место в сенсорной «бегущей строке», протянувшейся через всё торпедо. Более того, шайба-контроллер а-ля Jaguar, заведующая мультимедийным комплексом, покоится рядом с рычагом КПП. И когда двигатель выключен, единственное, что выдаёт в салоне век нынешний — сенсорные панели, управляющие электростеклоподъёмниками и дверными ручками.

Как несложно было догадаться, точкой отсчёта для хэтчбека послужила нынешняя платформа SkyActive. Но, по словам исполнительного директора Mazda Ичиро Хиросе, остов был основательно модернизирован. Во-первых, в плане силовой структуры — чтобы «держать удар» новомодных фронтальных краш-тестов с малым и частичным перекрытием. Во-вторых, ради лучшей управляемости увеличена жёсткость кузова на кручение. И, разумеется, соответствующим образом перекалибрована ходовую.

В-третьих, инженеры основательно доработали шумоизоляцию, добавив рёбер жёсткости и специальных вставок в скрытых полостях. Плюс интегрировали дополнительные демпфирующие узлы, гасящие не только шумы, но и вибрации при смене дорожного покрытия. Особенно досталось моторному щиту, ибо силовые агрегаты новейшей генерации SkyActive-X обещают быть шумнее из-за приводных нагнетателей. Да-да, не переставая экспериментировать с роторными двигателями, в Хиросиме сумели заметно улучшить ДНК обычного двигателя внутреннего сгорания. Точнее, привить бензиновому мотору дизельные козыри. Так, презентованная здесь же, на, как говорят сами японцы, «токьё мотосё» 2.0-литровая рядная «четвёрка» работает по инновационному циклу Spark Controlled Compression Ignition. Как видно из названия, полностью отказываться от свечей зажигания японцы не рискнули, хотя инсайдерская молва твердила именно об этом. При необходимости электроника подаёт искру — например, при пуске двигателя в сырую и/или холодную погоду.

Но технология всё же революционная. Только представьте: геометрическая степень сжатия повышается до показателя, когда бедная воздушно-топливная смесь достигает «грани воспламенения». В этот момент расширяющийся огненный шар, созданный искровым зажиганием, превращается в запальный заряд и дает последний толчок, воспламеняющий всю смесь. Процесс подачи смеси постоянно контролируется электроникой, благодаря чему давление и температура внутри камеры сгорания держится в оптимальных допусках. Из-за того, что свеча используется постоянно, система может автоматически переключиться на искровое зажигание в диапазоне оборотов или под такой нагрузкой, когда воспламенение от сжатия затруднено. В результате, по словам Хиросе-сана, непосредственно курирующего работы по SkyActive-X, конструкция мотора остается сравнительно простой в сравнении с двигателями с переменной степенью сжатия. А коэффициент сжатия никогда не поднимается до чрезмерно высоких показателей. В итоге новое поколение моторов будет на 20−30% экономичней и тяговитей. Особенно экономия будет заметка при частом движении на малых скоростях, например, в заторах. То есть по КПД вплотную приблизит бензиновые «иксы» к дизелям SkyActiv-D. То есть следующая «тройка» будет не только эффектно выглядеть, но и эффективно ездить.

Сергей Суховский
Фото автора и Mazda